Чувствате се сънливи? Спрете да шофирате – осъзнаване на катастрофите при заспиване, част 1

Резюме

Цели на изследването:Да се ​​провери дали шофьорите са наясно със сънливостта и свързаните с нея симптоми и как субективните доклади предсказват увреждане при шофиране и физиологична сънливост.

Cistanche може да действа като средство против умора и подобрител на издръжливостта, а експериментални проучвания показват, че отварата от Cistanche tubulosa може ефективно да защити чернодробните хепатоцити и ендотелните клетки, увредени при носещи тежести плуващи мишки, да регулира експресията на NOS3 и да стимулира чернодробния гликоген синтез, като по този начин упражнява ефикасност против умора. Богатият на фенилетаноидни гликозиди екстракт от Cistanche tubulosa може значително да намали нивата на серумната креатин киназа, лактат дехидрогеназа и лактат и да повиши нивата на хемоглобина (HB) и глюкозата при ICR мишки и това може да играе роля против умората чрез намаляване на мускулните увреждания и забавяне на обогатяването на млечна киселина за съхранение на енергия при мишки. Таблетките Compound Cistanche Tubulosa значително удължават времето за плуване с натоварване, повишават чернодробния гликогенов резерв и намаляват нивото на серумната урея след тренировка при мишки, показвайки своя ефект против умора. Отварата от Cistanchis може да подобри издръжливостта и да ускори премахването на умората при трениращи мишки, а също така може да намали повишаването на серумната креатин киназа след физическо натоварване и да поддържа ултраструктурата на скелетните мускули на мишки нормална след тренировка, което показва, че има ефектите за повишаване на физическата сила и против умора. Cistanchis също значително удължава времето за оцеляване на отровени с нитрити мишки и повишава толерантността към хипоксия и умора.

Кликнете върху Внезапна умора през деня

【За повече информация:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

Методи:Шестнадесет работници на смени (19–65 години; 9 жени) караха превозно средство с инструменти в продължение на 2 часа по писта със затворен цикъл след нощ на сън и нощ на работа. Субективната сънливост/симптомите се оценяват на всеки 15 минути. Тежкото и умерено увреждане на шофирането се определя съответно чрез маневри за аварийно спиране и отклонения от лентата. Физиологичната сънливост се определя чрез затваряне на очите (резултати за сънливост на Джонс) и ЕЕГ-базирани събития на микросън.

Резултати:Всички субективни оценки се увеличиха след нощната смяна (p < 0.001). Не са настъпили тежки събития на шофиране без забележими симптоми предварително. Всички субективни оценки на сънливостта и специфични симптоми предсказват тежко (аварийно спиране) събитие при шофиране, настъпващо през следващите 15 минути (OR: 1,76–2,4, AUC > 0,81, p <0,009), с изключение на „падане на главата надолу“. Каролинска скала за сънливост (KSS), очни симптоми, затруднено придържане към центъра на пътя и кимване, за да заспи, бяха свързани с отклонение от лентата през следващите 15 минути (OR: 1,17–1,24, p<0.029), although accuracy was only "fair" (AUC 0.59–0.65). All sleepiness ratings predicted severe ocular-based drowsiness (OR: 1.30–2.81, p < 0.001), with very good-to-excellent accuracy (AUC > 0.8), while moderate ocular-based drowsiness was predicted with fair-to-good accuracy (AUC>{{0}}.62). KSS, вероятност от заспиване, очни симптоми и "отклоняване" на прогнозирани събития на микросън, със сравнителна до добра точност (AUC 0.65–0.73).

Изводи: Шофьорите са наясно със сънливостта и много симптоми на сънливост, докладвани от самите тях, предсказват последващо увреждане при шофиране/физиологична сънливост. Шофьорите трябва сами да оценят широк спектър от симптоми на сънливост и да спрат да шофират, когато се появят, за да намалят нарастващия риск от пътни катастрофи поради сънливост.

Ключови думи:сънливост; сънливост; субективен; шофиране; напускане на лентата; затваряне на очите

Графичен абстракт

Изявление за значимост

Сънливото шофиране остава сериозен проблем за общественото здраве, като допринася за до 20% от тежките наранявания/фаталните катастрофи. Обществените образователни съобщения за намаляване на риска от заспиване зад волана препоръчват водачите да спрат и да си направят почивка, когато са сънливи. В проспективно проучване на пътя показваме, че шофьорите осъзнават сънливостта по време на шофиране. Тъй като шофьорите може да не питат рутинно „Колко ми се спи“, препоръчваме им да обмислят и симптомите на сънливост, особено тези, свързани с очите или поведението при шофиране (напр. „борят се да държат очите отворени и/или центъра на път). Пренебрегването на тези по-ранни предупредителни знаци или изчакването да се появят симптоми като кимане на глава представлява значителен риск за пътната безопасност.

Въведение

Сънливото шофиране остава сериозен проблем за общественото здраве. В Съединените щати сънливостта е свързана с 7% от всички катастрофи с моторни превозни средства и 13%–21% от тези, водещи до сериозни наранявания или смърт [1]. Поради трудността при определяне на причинно-следствената връзка при катастрофи, свързани със сънливост [2], тези цифри вероятно подценяват истинската степен на проблема, който се оценява на 40% от всички катастрофи по магистрали [3]. Въпреки тези рискове обаче, шофирането в сънливо състояние остава често срещано, така че 1 от 25 шофьори съобщава, че е заспал по време на шофиране през последния месец [4]; еквивалента на ~1,16 милиона американски шофьори, заспиващи зад волана всеки месец [5]. Тъй като сънливостта е резултат от недостатъчен сън, продължително бодърстване и/или шофиране през нощта, тези катастрофи са до голяма степен предотвратими. Въпреки това, много хора са рутинно изложени на фактори, предизвикващи сънливост, които са извън техния контрол. Това е особено очевидно за работниците на нощна смяна, които са изложени на повишен риск от сънливо шофиране, особено при пътуване до дома след нощна смяна [6–10]. Тъй като сънливостта е неизбежна последица за голяма част от тези работници, са необходими стратегии отвъд простото „избягване на сънливостта“.

Пътната безопасност е споделена отговорност и шофьорите трябва да се уверят, че шофират безопасно. От гледна точка на сънливостта водачите могат да използват прости скали, като скалата за сънливост на Каролинска (KSS), за рутинна оценка колко сънливи се чувстват преди шофиране и по време на шофирането. В проучване на здравни работници, които шофират вкъщи след продължителна работна смяна, оценката на KSS преди шофиране над шест („Някои признаци на сънливост“) предсказва 91% от последващите шофирания с неблагоприятно събитие при шофиране [6]. По време на шофиране обаче предишни изследвания предполагат, че някои хора са лоши в оценката на сънливостта и/или предсказването на предстоящ епизод на неволно заспиване [11–13]. Противно на това, нашият неотдавнашен систематичен преглед и мета-анализ (ma) предполагат, че шофьорите са наясно със сънливостта, така че KSS по време на шофиране е свързан както с окото (rma=0.70), така и с мозъка (rma {{8 }}.74) получени мерки за сънливост и прогнозирани последващи отклонения от платното и риск от катастрофа [14]. Въпреки това, по-голямата част от проучванията, обхванати в прегледа, използваха симулирана среда на шофиране/лаборатория, подчертавайки необходимостта от изследване на субективната сънливост и обективната сънливост и свързаните с тях резултати от шофирането в реални среди. Освен това, тъй като много шофьори, съобщаващи за сънливост, продължават да шофират [15], се предполага, че шофьорите може да не разпознаят сънливостта като сериозна или достатъчно специфична, за да спрат да шофират [16]. Например, използвайки ретроспективен въпросник, Nordbakke и Sagberg съобщават, че шофьорите често забелязват специфични симптоми като „затруднено задържане на очите отворени“ или „затруднено оставане в центъра на пътя“, преди да заспят, докато шофират [16], докато проспективно проучване на симулатор с ниска точност съобщава, че симптомите на сънливост (като „замъглено зрение“) са свързани както със субективна сънливост (KSS), така и с увреждане на шофирането [17]. Въпреки че оценката на тези симптоми може по-добре да помогне на шофьорите да разпознаят нивото си на сънливост и способността си да шофират безопасно, това все още не е изследвано проспективно и в реални условия.

За да се справим конкретно с тези две пропуски в знанията, ние проведохме нови анализи на нашата по-ранна перспектива, проучване на пътна писта при работници на нощна смяна [18], за да определим степента, до която шофьорите осъзнават сънливостта и как това предсказва последващи физиологични сънливост и небезопасни резултати от шофирането по време на шофиране. По-конкретно, ние ще разгледаме кои симптоми на сънливост най-добре предсказват неблагоприятни резултати от шофирането, като изследваме самооценената сънливост и ще предоставим оптимални прагове на тези мерки, чрез които водачите трябва да предприемат коригиращи действия.

Методи

Участници

Sixteen night-shift workers (nine women) between the ages of 19   and 65 years (M = 48.7 ± 14.8 years) took part in the study. They worked regular night shifts (at least 5 continuous hours between  22:00–08:00, M = 3.1 shifts/week) across a variety of shift work sectors, held a valid United States or International driver's license for >2 години (M=27.4 години ±16,5 години) и има нормална зрителна острота (със или без коригиращи лещи). Участниците предоставиха пълно информирано съгласие и получиха възнаграждение за времето си. Беше получено етично одобрение от Съвета за институционален преглед на Brigham and Women (# 2011P000370) и Комитета по етика на изследването на човека на университета Monash (# 25777).

Дизайн и протокол

Използван е кръстосан дизайн в рамките на субекта, както е описано по-горе [18]. Участниците караха превозно средство с двойно управление и инструменти около писта със затворен цикъл за 2 часа в два случая: след нощна работа (поне 5 часа работа между 22:00–08:{{10} } сутринта) и нощен сън (поне 5 часа сън между 22:00 ч.–08:00 сутринта). Поради екологичното естество на проучването не е прилагана манипулация на графика за сън/събуждане и редът на шофиране не е балансиран. Post hoc проверка обаче потвърди липсата на ефект от реда на задвижване върху резултатите от проучването (вижте [18] за подробности). Времето за сън/събуждане, употребата на медикаменти и употребата на кофеин/алкохол са наблюдавани по време на цялото проучване с помощта на дневници за 1 седмица преди всяка сесия на шофиране. Участниците бяха транспортирани до и от тестовото съоръжение с такси за безопасност и придружени от изследовател, за да се гарантира, че остават будни и не консумират кофеин през двата часа преди шофирането. Задвижванията бяха започнати 2 часа след нощната смяна, което съответстваше между 09:30 сутринта и 14:30 часа. Задвижванията след сън и нощна смяна бяха съгласувани по време, за да се контролират ефектите от времето на деня между задвижванията. Шофьорите бяха помолени да се придържат към типичните условия на шофиране (напр. в рамките на пътната маркировка, в рамките на изискванията за ограничение на скоростта) и спираха за кратко (<2 minutes) every 15   minutes to conduct sleepiness assessments.

Измервания

Субективните оценки на сънливостта и симптомите на сънливост бяха наблюдавани на интервали от 15- минути по време на шофирането, заедно с непрекъсната оценка на увреждането на шофирането и физиологичната сънливост (вижте таблица 1).

1. KSS: Участниците оцениха колко сънливи са се чувствали през последните 5 минути по 9-точкова скала от „изключително бдителни“ до „изключително сънливи“ [19], използвайки адаптирания KSS с дескриптори за всяка точка [13] . По-високите резултати показват по-висока сънливост.

2. Вероятност за заспиване (LFA): Участниците оцениха каква е вероятността да заспят през следващите 5 минути по 5-точкова скала от „много малко вероятно“ до „много вероятно“ [20], като по-високите резултати показват по-висока вероятност (мащабът се обръща след събиране на данни).

3. Въпросник за симптомите на сънливост (SSQ) – Участниците оцениха честотата на осем симптома на сънливост по 7-точкова скала, варираща от „изобщо“ до „през повечето време“ [17]. По-високите резултати показват по-голяма честота на симптома на сънливост. Осемте симптома на сънливост (SSQ1–8) могат да се видят в таблица 1 и включват оценки, свързани със сънливост (напр. затруднено задържане на очите отворени), внимание (напр. блуждаене на ума) и ефективност при шофиране (напр. затруднено придържане към средата на пътя ).

4. Неблагоприятни събития при шофиране: Участниците караха миниван Ford Windstar 2002 (Ford Motor Company) около писта за шофиране със затворен кръг (0,8 км) в продължение на 2 часа. Превозното средство е оборудвано с двойна спирачка и предни камери за проверка на събитията при шофиране. Наблюдател на безопасността (WJH или YL), заслепен за състоянието, придружава водача на предната пътническа седалка и инициира процедури за аварийно спиране, ако водачът изпадне в ситуация, близка до катастрофа. Събитията, при които превозното средство се отклони от платното, бяха записани с помощта на камера, насочена напред, и по-късно проверени след шофиране от независими оценители, които не познаваха състоянието. Тези събития бяха съответно категоризирани като тежки (почти катастрофа/аварийно спиране) и умерени (отклонение от платното) събития при шофиране (вижте таблица 1).

5. Събития на физиологична сънливост: Движенията на очите и клепачите се наблюдават непрекъснато с помощта на инфрачервена отражателна окулография (Optalert, Мелбърн, Австралия). IR-преобразувател, прикрепен към рамка за очила с отворена леща, излъчва и открива инфрачервена светлина, осигуряваща точна мярка за отварянето и затварянето на клепача [21–23] за всяко мигане/затваряне на очите. Резултатът за сънливост на Johns (JDS) е резултат между 1 и 10, изчислен с помощта на патентован алгоритъм, базиран на няколко движения на клепачите, които са чувствителни към сънливост и се генерира всяка минута по време на шофирането. Ниво от 4,5 се свързва с шофиране „офроуд“ в автомобилен симулатор [22], докато ниво от 2,6 се свързва с повишен риск от загуба на внимание [24] или събитие при шофиране извън лентата [ 25]. Изследвахме броя на събитията, при които JDS надвишава тези установени прагове и съответно категоризирани като „тежки“ и „умерени“ събития на сънливост (вижте таблица 1).

Електроенцефалографията (ЕЕГ) се наблюдава непрекъснато по време на задвижването (Vitaport 4, Temec), с електроди, поставени надолу по средната линия във фронтални, централни, париетални и тилни позиции (съответно Fz, Cz, Pz и Oz). Данните бяха оценени за получени от ЕЕГ микросъни, определени като активност<8Hz for at least 3 seconds, in any electrode site. These were identified as 'end state' fall-asleep events (Table 1).

Анализ на данни

За да опишем ефекта на състоянието върху променливите на резултата, използвахме Fisher Exact (аварийно спиране) или регресия на Поасон (отклонение от лентата, JDS По-голямо или равно на 2,7 и 4.5+ резултати и събития на Microsleep). Субективните оценки на сънливостта са получени в 15-минутни интервали. SSQ беше анализиран както като общ резултат, така и за всеки елемент поотделно. За да се изследва ефектът от продължителността на смяната и шофирането върху субективните оценки, бяха използвани линейни модели със смесени ефекти, като условието (след заспиване срещу след смяна) и продължителността на шофиране (8 × 15-минутни кутии) са включени като фиксирани ефекти с термина на взаимодействие и участник, моделиран като случаен фактор. Ковариационната структура с най-ниския байесов информационен критерий беше използвана за интерпретиране на моделите [26] и корекция на степента на фалшиво откриване беше използвана за контрол на множество p-wise сравнения (adj) adj.

To examine the extent to which subjective ratings predicted an erse event in the next 15 minutes (main aim), adverse out es (emergency braking, lane deviation, JDS ≥2.7 and JDS 4.5+, and EEG-microsleep events) were dichotomized (occurring vs. t occurring in each 15-minute block) and were subject to a binary logistic regression with receiver operating characteristic  (ROC) Curve analysis, with the subjective rating as a predictor and dic atomized adverse event as the outcome. Based on a previous s y with similar lar methodology [28] (n = 9/1800 data points), we r are 60 data points to predict lane deviations with a medium eff size (OR > 3.47). With 224 observations available for analysis (n = 16 participants × 7 15-minute time bins × 2 conditions), we had >95% мощност за откриване на среден ефект.

J индексът на вашата бърлога беше използван за извличане на оптималната граница за всеки предиктор в ROC анализите, а чувствителността, специфичността и нечетното съотношение за оптимални прагове бяха докладвани с помощта на бинарна логистична регресия, но с дихотомичен предиктор (над/под третия стар) и дихотомичен резултат (да/не събитие). Когато коефициентът на нечетност беше недефиниран (напр. нула в таблицата за непредвидени обстоятелства), ние коригирахме съотношението на коефициентите, използвайки корекцията на Haldane-Anscombe, последвана от точния тест на Fisher за значимост [29, 30]. Когато има несигурност относно истинската точност на OR (т.е. високо OR с широк 95% CI), ние подчертаваме само малко значими ORs rs точно) и с умерен размер на ефекта (OR > 3,47) и отчитаме само долната граница 95 % CI (т.е. осигуряване на увереност при наблюдаване на среден размер на ефекта, но внимаване при интерпретиране на големия размер на ефекта). SPSS v27 беше използван за всички статистически анализи.

Липсва информация

Имаше осем контейнера с липсващи данни в извадката поради предсрочното прекратяване на деблокирането за N=5 участници по време на пост-смяната. Тъй като това се дължи на това, че инструкторът е преценил, че участникът е увреден, за да продължи да шофира, те не се считат за изпуснати на случаен принцип. За N=1, първата 15-минута субективна оценка на t шофиране след смяна не е събрана, а за N=2, седмата 15-минута субективна оценка за шофирането след сън беше l за всички субективни мерки. И накрая, за N=1 имаше три ming контейнера с данни за LFA (× 2) и SSQ4 (× 1).

Резултати

Шестнадесет работници на смени (на възраст 18–65 години) бяха назначени и завършиха условията на шофиране както след сън, така и след нощна смяна. Нощната смяна е била средно (± SD) 8,3 (± 4,1 часа) със стандартни 5 часа между 22:00 и 08:00. След смяната на nig и спрямо състоянието след сън, участниците са имали ss сън преди изригване (0.4 1.1 часа] срещу 7.{{20 }}.4 часа]) и са били будни по-дълго (12.8 4.8 часа] срещу 5.0  1.7 часа]). Времето от денонощието беше контролирано и до голяма степен сравнимо между двете задвижвания (средно 1.0 1.2 часа] времева разлика между задвижванията). В сравнение с шофирането след сън, шофирането след нощна смяна е свързано с повече отклонения от платното (105 срещу 117, p < 0.0{{61} }01) и тежки събития на шофиране (0% срещу 37,5% от всички шофиране, p <0,01), както е описано по-рано [18]. Относително тръгване след сън, нощната смяна също доведе до повишена степен на тежък JDS (0,19 спрямо 1,14 за 15 минути, p=0.003) и модифицирани резултати за увреждане (1,17 срещу 3,1 за 15 минути , p = 0.006). Имаше и повече събития на микросън в „крайно състояние“ (0,05 срещу 0,21 за 15 минути [общо, 5 срещу 23], p <0,001). Степента, в която водачите успяха да идентифицират сънливостта и как субективните оценки на сънливостта предсказаха тези умерени и тежки благоприятни резултати при шофиране, формират основата на това проучване.

Субективна сънливост по време на шофиране след нощна смяна.

Подобни промени са очевидни при симптомите на сънливост и отпадналост. В сравнение с шофиране след сън, шофьорите след нощна смяна съобщават за по-висок KSS (3,4 срещу 5,8, p < 0.001); повишено LFA през следващите 5 минути (3,2 спрямо 4,4, p < 0.{{30}}01); повишена честота на симптомите на сънливост (14,0 спрямо 25,7, p=0.001). Вижте фигура 1A–C. Тези симптоми включват затруднено p отваряне на очите (p <0,001), замъгляване на зрението (p=0.007), кимане за заспиване (p=0.001), затруднено придържане към средата на пътят (p <0,001), затруднено поддържане на правилната скорост (p <0,001), умът се отклонява към други неща (p <0,001), реакциите се забавят (p< 0.001), and the head dropping down (p = 0.032). See Supplementary Figure S1. The main eThe mains of dri time were also observed for all subjective variables (p < 0.001, see Figure 1D–F), including individual sleepiness symptoms (p < 0.004, see Supplementary Figure S1), such that the frequency of all sleepiness symptoms increased as a function of drive time. No shift × drive time interactions were observed  (p > 0.079), except for difficulty keeping to the middle of the road p = 0.041) and mind wandering (p = 0.008); each becoming more frequent with drive time for the post-night-shift drive  (see Supplementary Figure S1).

Субективна сънливост и прогнозиране на сънливост при шофиране.

Задвижванията бяха изследвани в 15--минутни интервали, като всеки контейнер беше дихотомизиран по отношение на сънливо шофиране, настъпило на друго място. Както се вижда на Фигура 2, 11 контейнера са положителни за тежко събитие при шофиране (след смяна=10 контейнера), 71 са положителни за умерено (отклонение от лентата) събитие (след смяна=40 контейнера), 74 контейнера са положителни за тежко (JDS 4.5+) събитие на сънливост (след смяна=43 контейнера), 76 за умерено (JDS 2.7+) събитие на сънливост (след смяна=47 контейнера), а 28 контейнера са положителни за събитие на микросън (= 23 контейнера след смяна). За шофирането след смяна, седем участници (44%) са имали най-малко едно тежко (почти катастрофа) събитие, докато 12 участници (75%) са показали умерено (отклонение от лентата) събитие при шофиране. Що се отнася до физиологичните резултати, 13 участници (81%) са имали поне едно събитие на умерена сънливост (JDS 2.7+), 6 (38%) са имали поне едно тежко бизнес събитие (JDS 4.5+ ), а 5 (31%) са имали микросън. Последващите анализи се стремят да изследват степента, в която активната сънливост предсказва настъпването на обективно принцесно събитие през следващите 15 минути (т.е. последващото кошче).

Тежки събития при шофиране (аварийно спиране).

Не е настъпило тежко шофиране без забележими симптоми на сънливост преди това. През 15-те минути преди тежки събития, шофьорите съобщават за KSS от 7 или повече и възможност за заспиване през следващите няколко минути (50% съобщават, че това е вероятно или много вероятно). Най-малко един симптом на сънливост е докладван преди тежки събития при шофиране: 90% от тежките събития при шофиране са били предшествани от доклади за трудности за поддържане на електроника отворен и лутане на ума, 80% са включвали съобщения за замъглено зрение и забавени реакции, докато 70 % включват усещане за заспиване, трудност при придържане към средата на пътя или поддържане на правилната скорост. Само 30% от тежките инциденти при шофиране включват доклади за падане на главата през предходните 15 минути

За всяка точка увеличение на KSS или LFA имаше съответно 2,4 (p=0.016) и 2.1 (p=0.009) увеличени шансове за тежко шофиране, което да се случи през следващите 15 минути. Вижте Таблица 2 и Фигура 3. Всички (SSQ) симптоми на сънливост са свързани с нарастващи шансове за тежко събитие, настъпило през следващите 15 минути, с изключение на спад Всяко увеличение с една точка в скалата на SSQ за трудности да задържите очите отворени, зрение помрачаване, затруднено придържане към центъра на пътя и отслабване на съзнанието се свързват с повече от 2-кратно увеличение на ds при предстоящо тежко шофиране. Вижте таблица 2 и фигура 3.

Използвайки ROC анализи, свързаните с очите симптоми на сънливост (трудно да се задържат очите отворени и зрението става замъглено) са най-силните предиктори за тежко шофиране през следващите 15 минути (AUC 0.91, p По-малко или равно до 0.001, и за двете). KSS, LFA и симптомите на сънливост на затруднено поддържане на l позиция, реакциите са по-бавни, умът се лута към други t gs и осъзнаването, че сте заспал, също са силни предиктори за тежко шофиране (AUC > 0,85, p < 0,004). В кора, забелязването на падането на главата е лош предсказател за тежко шофиране (p=0.21). Вижте таблица 2 и фигура 4.

【За повече информация:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】